Lehren aus der „Kanalverstopfung“ – Der Fall Ever Given

Der Suezkanal ist wieder frei. Was war, was ist, was kommt? 

Was war

An Bord der Ever Given schien eine lockere Stimmung zu herrschen. Daher war man wohl auch so freizügig, seine schlechte Laune (mutmaßlich über die Wartezeit vor der Einfahrt in den Kanal) mit dem Rest der Welt zu teilen. Dass es sich bei dem gefahrenen Kurs um die Abbildung eines großen Phallus handelte, ist m.E.  offensichtlich. Vielleicht hatte der Kapitän deshalb schlechte Laune bekommen, weil die Wettervorhersage den Sandsturm während seiner folgenden Passage durch den Kanal ankündigte. 

Obwohl zwei Lotsen der Betreibergesellschaft des Suezkanals an Bord gewesen sein sollen, schaffte es die „Ever Given“ nur durch einen kurzen Abschnitt, bis es zur Kollision mit dem Ufer kam und das Schiff querstehend den Kanal auf voller Breite blockierte. Das war am 23. März um 7:40 Uhr Ortszeit im Konvoi auf einem einspurigen Abschnitt. Die Ever Given ist mit 18.300 Containern nahezu voll beladen (max. 20.000) und hat einen Tiefgang von fast 16 Metern bei einer Länge von 400 Metern. Bug und Heck haben an den Ufern des Kanals aufgesetzt. Der Bug hat sich weit ins Ufer geschoben. Erst am 29. März gelang gegen 15 Uhr Ortszeit die Bergung des Havaristen. Aufwändiger Einsatz von Technik war dafür notwendig. Der zwischenzeitlich weltberühmt gewordene einsame Baggerfahrer am Ufer erhielt noch kräftige Unterstützung. Vom Saugbagger bis zu zwei superstarken Schleppern und 12 (!) weiteren Schleppern. Zudem war eine höhere als normale Flut hilfreich. Gegen 19 Uhr Ortszeit wurde der Kanal am 29.3. wieder für den folgenden Schiffsverkehr freigegeben.  

Container Schiff auf großer Fahrt

Was ist

Die Ever Given gehört aktuell zu den größten Container Frachtern auf unseren Weltmeeren. Sie wurde erst im Jahr 2018 fertig gestellt. Im Welthandel ist sie nur eines von vielen Schiffen, die die Route zwischen Asien und Europa bedienen. Auch Schiffe dieser Größenordnung sind für den Suezkanal inzwischen Teil der täglichen Routine. Der 193 km lange Suezkanal kürzt die Passage zwischen Asien und Europa erheblich ab und ermöglicht den Reedereien, auf die langwierige Fahrt rund um Afrika zu verzichten. Dazu ein paar beeindruckende Zahlen: Geschätzte 12% des Welthandels werden pro Jahr durch den Kanal transportiert. An beiden Enden des Kanals haben sich inzwischen rund 450 Schiffe aufgestaut, die auf ihre Passage warten. Nicht zu vergessen: Diese Zahl ist entstanden, obwohl einige Reedereien ihre Schiffe bereits auf den längeren Kurs rund um Afrika umgeleitet haben. So berichtet die Reederei Hapag Lloyd aus Hamburg am heutigen Tage (Stand 11 Uhr) von 6 Schiffen, die noch auf eine Fortsetzung ihrer Reise durch den Suezkanal warten sowie von aktuell 6 umgeleiteten Schiffen, die nun 8 Tage Reisezeit länger brauchen, um das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden. Erst 3 Schiffe von Hapag Lloyd befinden sich in Konvois auf der Durchfahrt durch den Suezkanal. 

Die Route z.B. zwischen Kaohsiung auf Taiwan und Rotterdam in den Niederlanden beträgt durch den Suezkanal 18.520 km (10.000 Seemeilen), während sie um Afrika herum bei 25.002 km (13.500 Seemeilen) liegt. Bei einer mittleren Geschwindigkeit von ca. 16,4 Knoten werden auf der kürzen Strecke 25,5 Tage für die Reise benötigt. Wer das Kap der Guten Hoffnung grüßen muss, rechnet mit ca. 34 Reisetagen.    

Container Riese auf der Elbe Höhe Lühe Christoph Vogt Vermögensverwaltung Geldanlage hohe Rendite Altes Land

Gleich zwei Bergungsteams haben an der Beseitigung des Hindernisses im Kanal mitgewirkt. Auch in diesem Fall folgt man den Prinzipien des internationalen Seerechts: Zunächst steht an erster Stelle die Rettung von Menschenleben, dann folgen das Schiff und die Ladung. Zum Glück war der erste Punkt hier nicht relevant. Erst nachdem die Mannschaft, Schiff und Ladung in Sicherheit sind, beginnt der Streit um die damit verbundenen Kosten. In diesem besonderen Fall dürften die Folgekosten der Havarie den weitaus größten Teil ausmachen. Die Ausbesserung der Uferböschungen? Was für ein lächerlicher Betrag! Ein paar Dellen am Schiffsrumpf? Lächerlich! Ausgefallene Schiffspassagen durch den Kanal pro Tag rund 15 Mio USD? Schon erwähnenswert aber nicht relevant. Verlängerte Reisezeiten für hunderte Schiffe, umgeleitet oder nicht, verspätete Warenlieferungen auf beiden Kontinenten Asien und Europa, Nutzung viel teurerer Ersatzwege (Bahn- und Luftransport, häufigeres Umladen). Hier und da vielleicht eine zerbrochene Kundenbeziehung. Die Schadenersatzforderungen werden bestimmt hunderte Millionen USD (e) ausmachen.  

Was kommt

Der große Stau wird am Kanal nur langsam abgearbeitet werden können und vermutlich verlagert er sich dann auf die Zielhäfen. Diesen wird in den kommenden Wochen wohl wieder besondere Flexibilität abverlangt werden. So hat die Hamburg Port Authority bereits vermeldet, sich 10 ha weiteren Stellplatz für Container gesichert zu haben, für den Fall, dass die Welle aus Asien kaum gebremst auf Hamburg treffen wird. 

Container Brücken Christoph Vogt Geldanlage Vermögensverwaltung Hamburg Niedersachen Altes Land Norddeutschland

Die Aufarbeitung der Finanzen wird wohl Jahre dauern. Auf die großen (Rück-)versicherungen werden große Schadenmeldungen zukommen. Bei Anwendung eines LOF (Lloyd´s Open Form) für die Bergekosten des Schiffes kommt zunächst englisches (See-)Recht zur Anwendung. Darin wird zudem festgelegt, dass ein Schiedsgericht über die Höhe des Bergelohns entscheidet und es klärt, wer in welchem Umfang haftet. Trifft den Kapitän eine Mitschuld? Waren die Lotsen allein verantwortlich? War tatsächlich das schlechte Wetter Ursache des Unglücks? 

Welche Arten von Versicherungen sind nun betroffen? 

Zu jedem anständig bereederten Schiff gehört eine Haftpflichtversicherung, wie bei uns Autofahrern auch. Der international gängige Begriff ist schlicht „P&I“ und steht für „Protection and Indemnity“. Dadurch sollen alle Schäden abgedeckt werden, die mit dem Schiff anderen zugefügt werden. Hier könnte also die Ausbesserung der Uferzonen im Kanal abgedeckt sein. Für die reinen Bergungskosten kommt sicherlich die Kaskoversicherung des Reeders auf. Sie wird mit „H&M“ international abgekürzt für „Hull & Machinery“. Aber schon jetzt tut sich eine große Spielwiese für internationale Seerechtsexperten auf: Decken die o.g. Versicherungen auch z.B. die Einnahmenausfälle der Betreibergesellschaft? Eines ist auch sicher: Die nur 6-tägige Blockade des Suezkanals wird eine Welle von Regressforderungen auslösen, wobei es in erster Linie um Warenwerte und nicht erfüllte Lieferverträge gehen dürfte. Hierbei wird es um das ganz große Geld gehen! Die Störung der globalen Lieferketten wird sich noch einige Wochen lang direkt auswirken. Wird es in Europa zu Produktionskürzungen in der Industrie kommen müssen? Das ist m.E.  tatsächlich nicht ausgeschlossen. 

Container im Hafen Christoph Vogt Geldanlage und Vermögensverwaltung mit Investmentfonds

Wie immer und in jeder Krise gilt: Viele Verlierer und einige große Gewinner

Hier ist meine Gewinnerliste: Die beiden beteiligten Bergeunternehmen aus den Niederlanden und Japan, die mit ihrer guten Arbeit tolle PR für ihr Unternehmen leisteten. Container Leasing Unternehmen, die kurzfristig weitere Kapazitäten zu Höchstpreisen vermieten können. Bereits vor dem Stau am Kanal notierten die Frachtraten je Standard Container von Asien nach Europa auf Höchstständen um 8.000 USD. Es ist absehbar, dass hier die Preise kurzfristig noch weiter anziehen werden. Reedereien haben vielleicht kurzfristig mit ihren Kunden Probleme. Das wird sie allerdings kaum von weiteren Preiserhöhungen abhalten. Diese Entwicklung riecht förmlich nach Unterstützung für die von der EZB herbei gesehnte höhere Inflationsrate. Es wird auf jeden Fall spannend zu beobachten, welche Branchen in Europa am besten in der Lage sind, Frachtkostenanteile auf die Endkundenpreise über zu wälzen. Meine Vermutung ist, dass höhere Preise im aktuellen Umfeld von Corona zunächst bei Investitionsgütern durchgesetzt werden. 

Grimaldi Hafen Hamburg Christoph Vogt Geldanlage Vermögensverwaltung Niedersachsen hohe Rendite sichere Anlagen

Als Konsument ist jeder von uns betroffen

Funktionierende globale Warenströme sind für uns in Europa essentiell. Werden sie unterbrochen, können Produktionen ausfallen und die Versorgung mit bestimmten Gütern knapp werden. Es betrifft uns sehr wohl, was gerade in anderen Regionen des Erdballs passiert. Immer. Das wird auch der sog. Trend zur „Deglobalisierung“ nicht in wenigen Jahren umkehren.  

Christoph Vogt

Q.: Börsenzeitung, Handelsblatt, Hapag LLoyd, LLoyds of London

Schreibe einen Kommentar

Diese Informationsquelle sichern!

Für Ihre persönliche Performance!
In unregelmäßigen Abständen informiere ich über aktuelle Finanzthemen.
Eintragen, ausprobieren. Bei Nichtgefallen jederzeit wieder abmelden.